Caballos de acero
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Fue a finales del Siglo XIX, que el gobierno porfirista empezó a preocuparse por poner en práctica, una política organizada de construcción de ferrocarriles.
Tocó al ministro de Hacienda de Porfirio Díaz, José Ives Limantour, presentar una larga exposición, sobre lo que debía hacerse, en su concepto, en materia de construcción de ferrocarriles.
Dos puntos importantes se señalaban en ese documento, el primero, cómo deberían construirse y explotarse las rutas ferroviarias (Condiciones del contrato, obligaciones tributarias, tiempo de la concesión, etc.) segundo, qué líneas deberían construirse para completar la red ferroviaria.
Como resultado de lo expuesto por Limantour, se expidió en 1899 la primera Ley General de Ferrocarriles .
Esta ley abarcaba debidamente detallados todos los aspectos que tenía en aquel tiempo la construcción y explotación de ferrocarriles.
Para la época en que fue expedida, era una ley completa y minuciosa, por la que se trataba de buscar, al menos nominalmente, el predominio de los intereses nacionales sobre los privados.
Sin embargo, la concentración de capital extranjero, principalmente norteamericano, en el sistema ferroviario mexicano, produjo una reacción de defensa de las compañías, que sumada a los esfuerzos de los grandes trusts norteamericanos la Standard Oil y la casa Speyer para controlar la red ferroviaria mexicana, a través de las compañías del Central y del Nacional, hizo pensar al gobierno mexicano en la necesidad de contrarrestar la tendencia monopolista y absorbente de las empresas extranjeras, que amenazaban los intereses del país y principal-mente los de los hombres de negocios del porfirismo y aún del gobierno mismo.
Desde principios de siglo estos dos poderosos consorcios norteamericanos, habían obtenido, respectivamente, el control financiero del Ferrocarril Central y del Nacional, que eran la columna vertebral de nuestro sistema ferroviario.
Las dos empresas habían entrado en un vertiginoso proceso de crecimiento y expansión, desarrollado por un triple camino:
(1). -El control, mediante compra, arrendamiento o dominio por mayoría de acciones, de líneas ya construidas.
(2).- El establecimiento de nuevas rutas
(3).- La obtención en traspaso, de concesiones en vigor
Existía la posibilidad de que en un momento dado cesara la lucha entre los dos consorcios y se consolidaran en uno solo, de incontrastable fuerza económica y política, lo que impulsó al gobierno de Porfirio Díaz, a realizar la fusión de ambas empresas, pero bajo el control del estado mexicano.
La iniciativa presidencial fue presentada a fines del año de 1906, y aprobada por el Congreso de la Unión, habiéndose expedido la Ley del 26 dé diciembre del mismo año, facultando al ejecutivo para constituir la nueva compañía, siempre que tuviera un número de acciones bastante para formar mayoría de votos en las asambleas generales y sin que la operación significara desembolsó alguno a cargo del erario nacional ni la emisión de títulos de deuda pública.
La empresa Ferrocarriles Nacionales de México, fue constituida definitivamente en el año de 1908, al fusionarse en una sola compañía, por iniciativa y bajo el control del gobierno, los dos grandes sistemas del Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de México, cuya expansión y desarrollo habían sido notables en los últimos años.
En el año de 1909, el personal que manejaba el movimiento de los trenes estaba formado en su totalidad por norteamericanos.
Por instrucciones del Gobierno la empresa había creado puestos de «copiadores» o aprendices de Despachadores, que ocuparon telegrafistas mexicanos para ir conociendo el sistema por el que se manejaba el movimiento de los trenes.
Los norteamericanos disgustados y dispuestos a poner fin a una situación para ellos inconveniente por la creación de dichos puestos, habían venido recurriendo a todas las maniobras imaginables para eliminarlos a como diera lugar, y el esfuerzo máximo de agresividad fue el emplazamiento a huelga para estallar el 17 de julio de 1909, exigiendo la supresión de los copiadores, que en realidad eran aprendices de Despachadores, para ir ocupando los puestos que fueran quedando vacantes.
Sintiéndose seguros de triunfar, agregaron a sus peticiones una solicitud de aumento de salarios.
Desgraciadamente para ellos la Gerencia, de acuerdo con instrucciones del gobierno, negó todas las peticiones, y los Despachadores, se fueron a la huelga, como la última presión de su movimiento.
No contaron con que Felipe Pescador, secundado por Carlos Campacós, Alfredo Valdivia, Benjamín Méndez, Francisco Pérez y varios más había venido preparando un nutrido grupo de telegrafistas, inclusive exponiéndose al despido al sustraer las hojas de trenes para el objeto.
Y tampoco con que don Felipe no era para arredrarse ante ninguna situación así fuera tan crítica como aquélla.
Los noveles despachadores mexicanos, no dieron pretexto para dudar de sus conocimientos en el manejo de los trenes, los que sin problemas siguieron circulando por todo el sistema ferroviario.
El 30 de diciembre de 1948, durante el gobierno del Presidente Miguel Alemán, se expidió la Ley Orgánica de Ferrocarriles Nacionales Mexicanos, otorgándole personalidad jurídica, como una Empresa Descentralizada del Gobierno Federal, constituyendo un organismo de servicio público sin fines de lucro.
Fue durante el gobierno de Miguel Alemán, que sé pusieron en servicio varias importantes obras ferroviarias entre ellas el Ferrocarril Sonora-Baja California.
FERROCARRIL SONORA – BAJA CALIFORNIA.
Los trabajos para la construcción del F.C. Sonora – Baja California, se iniciaron el año de 1930, como resultado de los esfuerzos del entonces gobernador del territorio de Baja California, Licenciado y General José I, Lugo, en su afán de comunicar a la Península con la tierra firme de nuestro paísLos trabajos se iniciaron en un lugar llamado Pascualitos, estación del Ferrocarril Intercalifornia, en la parte en que el Ferrocarril Southern Pacific de EUA , cruza en algunos puntos el territorio mexicano.
Pese a los buenos deseos del licenciado Lugo, solamente se tendieron 17 kilómetros de vía, los que actualmente forman parte del Sonora – Baja California.
El general Lázaro Cárdenas, incluyó en su Plan Sexenal de Gobierno (1935-1940), la construcción del Sonora – Baja California, cuyas obras se iniciaron inmediatamente.
La línea partía de Fuentes Brotantes en Baja California hacia el puerto de Otis, en el estado de Sonora, sobre la costa oriental del Golfo de California.
La ruta fue localizada por el ingeniero Carlos Franco, entre julio y noviembre de 1936, desde Fuentes Brotantes hasta Puerto Peñasco. En estos trabajos colaboró con el ingeniero Franco, el guía indígena Nabor Camargo, que era el único hombre que conocía a fondo las arenas del desierto de Altar.
